2022. július 20-án online formában került sor „Elektromobilitás határok nélkül” címmel az E-MOB Interreg Europe projekt stakeholder megbeszélésére. A megbeszélés középpontjában egy kerekasztal beszélgetés állt, amely a romániai Központi Régió egyik meghatározó települése, Marosvásárhely alacsony kibocsátású tömegközlekedési fejlesztéseivel foglakozott, ide értve az elektromos buszflotta fejlesztését is.

Az esemény bevezetőjében az európai önkormányzatok átfogó elektromobilitási fejlesztéseit (elektromos önkormányzati gépjármű állomány (például taxik, haszongépjárművek), elektromos kerékpárok, kapcsolódó elektromobilitási szolgáltatások, stb.) támogató E-MOB, valamint az önkormányzati elektromos buszflották létesítését elősegítő eBussed projektek rövid bemutatkozására került sor.

Az ezt követő kerekasztal beszélgetés résztvevői a marosvásárhelyi önkormányzat részéről Portik Vilmos alpolgármester, Gáspár Botond, közlekedési kérdéskörért felelős munkatárs, továbbá Serban Constantin mobilitási projektekért felelős munkatárs voltak. Negyedikként csatlakozott hozzájuk Tatát Béla, a Marosvásárhelyi Közlekedési Vállalat igazgatója is.

A kerekasztal során Portik Vilmos kiemelte, hogy 2020 óta új tömegközlekedési modell mentén szervezik a város életét. 2020 előtt egy gazdasági társaság biztosította a tömegközlekedést, amely  privát vállalkozásokkal olvadt össze. Ekkor nem tudtak új eszközöket beszerezni, így a buszállomány elavult, nem került sor fejlesztésekre. Mindezt kiegészítette, hogy nem szakmai döntések határozták meg a marosvásárhelyi tömegközlekedést. 2020 óta azonban maguk az európai uniós pályázati lehetőségek is a hibrid és elektromos megoldásokat részesítik előnyben, olyan célok mentén, mint az alacsony kibocsátás, vagy a fokozott digitalizáció.

Serban Constantin hozzátette, hogy a város számára 2016-ban váltak elérhetővé az első európai uniós források a 2014-2020-as programidőszakban. Elkészült a Marosvásárhely fenntartható mobilitási terve (SUMP), ez alapján dolgoztak ki pályázatokat azzal a céllal, hogy a közúti forgalomból származó Co2 kibocsátás csökkenjen. Jelenleg 8 projektjük áll megvalósítás alatt, kb. 80 millió EUR értékben, projektenként különböző kivitelezési fázisokban.

Ezek a projektek elektromos és hibrid hajtású mobilitásra koncentrálnak, közülük két projekt foglalkozik új buszokkal. Marosvásárhelyen 47 elektromos busz várnak, további 38 még gyártás alatt áll (mindezek szóló és midi buszok). Nagyon kedvező, hogy az önkormányzat hozzájárulása 2%-os, szimbolikus mértékű. Az érintett projektekben van telephely korszerűsítés, de e-buszsávok kialakítása is támogatást kap. Kiemeli továbbá, hogy 40 marosvásárhelyi közlekedési csomópontban zöld sáv kialakítása valósult meg a zöld (környezetbarát) buszok számára. A teljesség igénye nélkül van egy e-ticketing projektjük, továbbá egy diszpécsereket képző projekt is. Szintén projektek finanszírozzák 137 buszmegálló és két autóbuszvégállomás felújítását. Fontos fejlesztés az alternatív biciklisáv kialakítása, az elektromos kerékpár menedzsment kialakítása, utóbbi főleg a Marosvásárhelyen tanuló egyetemisták kiszolgálása érdekében. Az említett fejlesztések lezárása azonban közel van, lévén, hogy 2023. decemberig be kell fejezni az összes fent említett projektet.

Véleménye szerint a tömegközlekedés kiterjesztése a városon kívüli településekre körülbelül egy éves folyamat, amelyet a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz (angol rövidítéssel: RRF) finanszíroz. Itt 18 alacsony kibocsátású busz beszerzését tervezik pályázati forrásból. Nagyon fontosnak tartja a mentalitásváltást 2021-2027 között, amelyhez iskolai szemléletformálásra van szükség. 2021-ben indítottak iskolabuszokat is, hogy a szülők ne autóval hozzák a gyerekeket.

Egyéb alacsony kibocsátású módozatok tekintetében hozzáteszi, hogy Marosvásárhelyen az önkormányzati szabályzat alapján roller szolgáltatás biztosítása megoldott, amelyet a Lime cég biztosít. Ennél a közlekedési módozatnál a balesetek elkerülése volt a legfőbb szempont.

Tatár Béla hozzászólásában kiemelte, hogy jelenleg 96 autóbusszal rendelkezik a Marosvásárhelyi Közlekedési Vállalat. Ezek jelentős része 10 év feletti, amelyeket fokozatosan kiállítanak a forgalomból, azokat új elektromos és hibrid buszokat váltják, amelyek majd a városi vonalakon közlekednek. Ennek szellemében az előző városvezetés saját forrásból megindított egy 41 dízelbuszra vonatkozó beszerzést, amelyek 2021. decemberben megérkeztek, ezeken felül pedig további 21 szállítása ez évben esedékes. A helyi tömegközlekedési vállalat mellett újonnan létrejött egy partnerségi társulás is, amely további buszokat is beszerez, de azok már nem önkormányzati tulajdonúak lesznek. Kiemeli, hogy sok a városban sok érdekcsoport van, aki a zöldítés ellenérdekeltjei. Az előző európai uniós programciklus kifutásával (2023.12.31.) azonban könnyebb lesz az új, környezetbarát tömegközlekedés megvalósítása. Addig is fontos azonban a szemléletformálás: önkormányzati rendeletekkel, avagy nyilvános konzultációk, mint amelyre sor került a taxisokkal. Jóllehet a romániai országos hatályú törvények ezt segítik, de a helyi környezet és a bíróságok nem azonos nyelvet beszélnek egymással.

Maga a Marosvásárhelyi Közlekedési Vállalat 1995 óta szolgáltat, eleinte 75% önkormányzati tulajdon, valamint 25%-nyi román befektetői érdekeltséggel. 2002 óta az önkormányzat fokozatosan kivásárolta a befektetőket, amely folyamat 2004-2005-re ért véget. A 96 buszból álló flotta vegyes összetételű, többek között 20 BMC, 20 IVECO, valamint Mercedes és egyéb további buszok is alkotják.

A település sajátossága, hogy a város dombokkal tagolt, és egy középkori gyökerű, de egykori kommunista városról beszélünk, ahonnan négysávos főutak vezetnek ki, míg a többi közút jellemzően kétsávos. Marosvásárhelyen majdnem minden családnak két autója van (ez Románia szintjén is jelentős). A városban vannak nagyfoglalkoztatók, mint például a kórház 4.000, alkalmazottal, az egyetem 7.000, diákkal, ezért a tömegközlekedésben ezekre érdemes koncentrálni.

A települési sajátosságokkal is összefügg, hogy az újonnan forgalomba állított Solaris elektromos buszok 100-110 kilométeres napi kapacitásukkal egyelőre jelentősen elmaradnak a 200-300 kilométer per nap futású dízelekkel szemben. Az elektromos buszokra kormányprogram keretében kellett pályázni, a város vezetői és szakemberei nem tudták és ma sem képesek befolyásolni az országos beszerzés paraméterezését. Ez alól egy üdítő kivétel volt csupán: a hibrid buszok technikai leírását marosvásárhelyi szakemberek adták meg, és ez előrelépésnek számít.

A forgalomban levő marosvásárhelyi buszok futása havi 320-330e kilométer. Amennyiben a városi peremzóna ellátása is hangsúlyosabb lesz, az 30%-os növekedést jelent, erre már 130 buszra lenne szükség.

Az elektromos buszok forgalomba állásával a város jelenlegi hálózatához képest nem lesznek változtatások, ugyanis a beszerzéseket finanszírozó pályázatban szereplő kritériumok a jelenlegi hálózat megtartására épülnek. Talán 1-2 új vonal kialakításával lehet majd számolni a későbbiekben, de ez a város fejlődésének függvénye.

Az elektromos buszok töltési rendszere 32 telephelyi, lassú töltőre (amelyek 3-4 óra alatt töltenek fel egy buszt), a vonalvégeken 4 pantográfra, illetve 2 gyorstöltő pantográfra épül. Ez a rendszer a gyártó adatai alapján épült fel, mivel nem voltak Solaris demóbuszok Marosvásárhelyen. Azokból a típusokból azonban jártak ott buszok, amelyekből később nem szereztek be (elektromos MAN, Ikarus, Mercedes autóbuszok). A Solarisokkal kapcsolatban ezért nincsenek jó tapasztalatok, ráadásul be kell iktatni töltési időket, illetve a sofőröknek jól meg kell tanulniuk az új járművek vezetését.

Ami a szerelők számára nyújtott képzést illeti, az a beszállítón keresztül történik Marosvásárhelyen. A hibrid, elektromos járművek javítására vonatkozóan nincsen a román oktatási rendszerben tananyag, kizárólag csak a villamosok vezetésére. Az autóbusz-szerelők hiánya is jellemzi az országot, mivel Romániában korábban megszűntek a szakiskolák. Jelenleg újraindították őket, de a hiány jelenleg is számottevő.

Elektromos busz tűzesetek nem voltak Romániában, a járműtelepek tervezését és kivitelezését a kompetens hivatal végzi minden esetben. A marosvásárhelyi telephely azonban jelenleg részben alkalmatlan a tűzvédelmi szabályok teljesítésére, főleg a buszok közötti 6 méteres távolság betartására.

Végül a kerekasztal résztvevőit beszámoltak a marosvásárhelyi iskolabuszos projektjükről.

A szolgáltatás igényfelmérésen alapult a szülők körében, és akiket érdekelt, azok a peremtelepüléseken élő szülők voltak. Amikor azonban a szolgáltatás beindult, már szinte mindenkit érdekelt. A koronavírus utáni időszakban 1.500, körül volt a naponta utazó tanulók száma.

A járatok megtervezésekor figyelembe vették, hogy a legtöbb iskola elérhető legyen, és hogy a városszéltől induló iskolajárat vagy átszelje a várost. A szolgáltatás 4 meglevő útvonalon / járaton indult el. A kezdés után nagy volt az igény további vonalakra. A jövőben 15-20 buszra lenne szükség, főleg csuklósokra, első- vagy másodbuszokként. A buszokon egy sofőrre van szükség reggelente az iskoláig, majd délben, délután vissza a lakóhelyhez.

Az iskolabuszok dízel, elektromos és hibrid járművek is lehetnek, de a lényeg nem a járműveken, hanem a szolgáltatás zavartalan működésén van.

Ez a fajta szolgáltatás a közszolgáltatásba nem illeszthető be, mivel azt a jelenlegi vonalhálózat nem engedi meg. Az iskolabusz szolgáltatás megfelelő színvonalú üzemeltetéséhez iskolánként 4-5 autóbuszra lenne szükség. Ezért az a megoldás született, hogy megduplázták a már érintett vonalakon a közlekedő buszok számát.

A stakeholder egyeztetés végén a Paksi Közlekedési Kft. munkatársai felajánlották a Solaris buszokkal kapcsolatos tapasztalatcserét a Marosvásárhelyi Közlekedési Vállalat számára.

Az E-MOB projekt az Interreg Európa Programon belül az Európai Unió és a Magyar Állam társfinanszírozásában valósul meg.