Elektromos közlekedés, megújuló energia – okos hálózati elemek a 2021-2027-es időszak fejlesztéseiben

2022. május 11-én online formában került sor „Elektromos közlekedés, megújuló energia – okos hálózati elemek a 2021-2027-es időszak fejlesztéseiben” címmel az E-MOB Interreg Europe projekt stakeholder és tájékoztató rendezvényére. Az esemény célja a regionális személyközlekedési rendszerekhez kapcsolódó szakpolitikák javítása volt az elektromos mobilitás részarányának növelése érdekében. Mindezt nemzetközi tapasztalatcserére alapozva és az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Irányító Hatóság (IKOP IH) munkájának segítése által kívánja elérni a Paksi Közlekedési Kft, mint az E-MOB projekt magyar partnere.

Az elhangzottak illusztrálására három Jó Gyakorlatról is halhattunk az eseményen. Elsőként a franciaországi Amiens elektromos buszbeszerzéséről és az ahhoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésről (garázs, töltők, menedzsment számára új irodák létesítése), ahol az alacsony kapacitású ebusz akkumulátorok miatt a járműveknek naponta többször kell kiállniuk töltésre (depó, illetve pantográfos végponti töltéssel). A spanyol Irizar buszokkal egyúttal több műszaki probléma is adódott, mind az üzemeltetők, mint az utazóközönség észrevételei alapján (alacsony üzemkészség, időjárási változásokra is érzékenyen reagálnak).

A romániai Központi Régió több településén is elektromos buszflották építésébe kezdtek a nagyobb települési önkormányzatok, mint például Brassó is. A román beszerzések centralizáltak voltak, a központi kormányzati tendereken külön vásároltak buszokat és trolikat, ezekből tudtak válogatni az egyes régiók. Mindemellett – ellentétben az amiensi példával – itt külön beszerzések tárgyát képezték a buszgarázsok, telephelyfejlesztések. A megvalósítást tehát nem a komplex szemlélet vezérelte. Erdélyi sajátosságként ki kell emelni továbbá, hogy a történelmi belvárosok építészete, térszerkezete is speciális kihívásokat támaszt az ebuszokkal szemben.

A harmadik jó gyakorlat Ausztiából, Voralberg Tartományból származik. Elektromos töltők, bérelhető elektromos autók üzemeltetésében már több mint 10 éves tapasztalattal bírnak, de az elektromos buszokkal csak 2018-ban kezdtek el foglalkozni. Tehetős osztrák régió ellenére kivártak és egy kisméretű, limitált mintaprojektet indítottak az ebuszok kapcsán, sok szereplőt bevonva oda (regionális önkormányzat, főiskola, szolgáltatói engedélyes, stb. bevonása). A közbeszerzést is kísérleti jelleggel indították el, számolva a dízelüzemű buszokhoz képest magasabb árral, valamint az elektromos üzemből fakadó megtakarításokkal is. A voralbergi projekt lényege tehát leginkább a tesztelés, és az érintett szereplők bevonása, ide értve a főiskolai hallgatókat is. A tesztidőszak alatt már regisztrált eredmény, hogy csúcsidőben a buszok feleannyi áramot vesznek fel (átütemezve a töltést a völgyidőszakokra), elindult a járatok útvonalának átszervezése is, valamint a különféle akkumulátor csomagok teljesítményének tesztelése is zajlik. További tapasztalat, hogy kicsi buszcsomagok beszerzése, mint itt (azaz 4 járműé) nem nagyon kelti fel a gyártók érdeklődését.

A rendezvényen megcélzott stakeholder tapasztalatátadást Dr. Szakonyi Petra adjunktus, a Széchenyi István Egyetem Közlekedésépítési és Vízmérnöki Tanszékének munkatársa, E-MOB külső szakértő folytatta. Kiemelte, hogy a 2021-2027 közötti operatív programok (IKOP Plusz, KEOP Plusz, TOP Plusz) keretében az elektromobilitási projektek komplexitását, továbbá azokba a helyi/területi megújuló energiaforrások bevonását szükséges megoldani.

A HUMDA Zrt. (HUMDA – Hungarian Motorsport Development Agency) képviseletében Bánlaki Gergely kiemelte, hogy az 50,2 milliárd forintos keretükből 300-350 elektromos busz beszerzése lesz támogatható Budapest és agglomerációja térségének támogatásból történő valószínűsíthető kizárásával. Az RRF keretében 45 milliárd forint célozza az elektromos buszokat, továbbá a Zöld Busz Program is számottevő (több milliárdnyi) forrást kapott elektromos busz beszerzésekre.

A fenntartható városi közlekedési tervek (angolul: SUMP-ok) szerepével kapcsolatban elhangzott, hogy meglétük nem okvetlenül feltétele a sikeres pályázati részvételnek. Az IKOP Plusz esetében 50.000, fő feletti településeknél szükség van ilyen terv kidolgozására, meglétére. A SUMP-ok lényege az, hogy hosszabb távon gondolkozzanak, semmint egy önkormányzati politikai ciklus. A SUMP-ok elektromobilitás tekintetében vett szakmai előnye pedig, hogy a károsanyag kibocsátás és levegőminőség javulása ellensúlyozza a nagyobb bekerülési költségű és nagyobb elektromos hálózat terheléssel járó elektromos járművek, buszok működtetését. Az is nyilvánvaló, hogy az elektromos járművek teljes egészében nem tudják majd kiváltani a dízel járműveket a buszközlekedésben. A SUMP elkészítésére a TOP Pluszból lehet majd pályázni, egyúttal a már meglevő SUMP-ok frissítése több módon is megtörténhet.

Mátyus László Debrecen Megyei Jogú Város képviseletében megerősítette a SUMP-ok szerepét, fontosságát.

Az RRF-ből csak a szóló típusú elektromos autóbuszokra lesz majd forrás, de csuklós buszokra és az önjáró villamosokra azonban nem.

Szász János elektromobilitási szakértő kiemelte, hogy a tudásátadásra nagy szükség van, egyúttal az egyes források közötti demarkációra is rákérdezett. Az IKOP Plusz a költség-haszon számításra épít, míg a Zöld Busz Program és az RRF pedig az előrejelezhető pozitív hatásokra. Kiemelte továbbá, hogy az akkumulátor technológia fejlődése rohamos, és vonzóvá teszi az elektromos járműveket. Ez a tendencia egyúttal felül is írja a finanszírozási lehetőségeket, eszközöket.

Szász János véleménye szerint szimpatikus a Zöld Busz Program üzenete, jóllehet 2019-es indítású a kezdeményezés, így előfordul, hogy a magyar városok többéves, viszonylag sokat futott járműveket tesztelnek 2022-ben. Hiányolja, hogy az elektromos buszok kapcsán nem közölnek konkrét adatokat eltérő időjárási és domborzati viszonyok közti használatukról. Nagyon át kell tehát gondolni, hogy milyen következtetéseket vonunk le a teszteléssel kapcsolatos információkból. Hozzáteszi egyúttal, hogy a mindennapi elektromos tömegközlekedés üzemeltetés mellett nem lehet a kinyert adatokból tudományos értékű munkát, publikációkat készíteni.

Bánlaki Gergely kiemelte, hogy a Zöld Busz program 2020 szeptemberétől 28 demonstrációt folytatott le. A tesztelésre felkínált ebuszok kapcsán megjegyezte, hogy azokat a gyártók nem a legújabb modelljeikből választották ki, hanem régebbi, 4-5 éve tesztüzemben levő járműveket. Az ebből fakadó eltéréseket a Zöld Busz Program figyelembe vette. Azonban így is kirajzolódik egy kép arról, hogy hogyan lehet a városlakók és a városüzemeltetők szemléletét befolyásolni. A Zöld Busz Program az első 3 esetben mobil töltőkkel dolgozott, a későbbiekben azonban már 90-120 kW-os kapacitású töltőkkel. A töltési idő ettől függetlenül településenként változott, az időjárás függvényében is.

Szász János véleménye alapján a Zöld Busz Program akkor lenne igazán demonstratív, ha 2-3 városban egyszerre, 4-5 napon folyna. Így koncentráltabb, jobban használható eredményeket tudnánk abból kinyerni.

Az E-MOB projekt az Interreg Európa Programon belül az Európai Unió és a Magyar Állam társfinanszírozásában valósul meg.